Задняя подвеска автомобиля: особенности, виды

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска — левое и правое колесо, связанны между собой жесткой балкой, осью или мостом. Мосты бывают разрезные и неразрезные, о них мы поговорим в следующий раз.

Самая распространённая комбинация автомобиля с задней зависимой подвеской, это когда установлен мост с рессорами. К примеру, как на фото ниже.

Зелёной стрелкой показан мост. Жёлтой стрелкой показана листовая рессора. Между мостом и рамой установлены амортизаторы. Рессора передаёт нагрузку от рамы на мосты, предотвращая резкие толчки, а амортизаторы гасят колебания. Тем самым, обеспечивается плавность хода подвески. Данный тип подвески называется — зависимая, рессорная.

Однако вместо рессор, могут быть установлены пружины. Как на фото ниже.

Пружина (показана желтой стрелкой) выполняет ту же самую функцию, что и рессора. Такой тип подвески называется зависимая, пружинная.

Если же вместо пружин или рессор установлены пневмоэлементы, то в этом случае подвеска называется — пневматическая, зависимая.

С мостами разобрались, перейдём к жёстким балкам.

Как видим на фото выше, у автомобиля Caddy, в подвеске сзади, установлена «жёсткая» балка (показана зелеными стрелками)

Хочу заострить внимание на слове «жёсткая»- это ключевой момент, так как колеса на оси, тесно связаны между собой. Нагрузка напрямую передается с одной стороны на другую

Данный эффект ярко проявляется, при проезде неровностей на большой скорости.

Полузависимая подвеска

Некой срединой между зависимой и независимой подвеской выступает полузависимая.

Внешне этот вид очень схож с зависимой подвеской – имеется балка (в которую не входят элементы трансмиссии), выполненная заодно с продольными рычагами, к которым крепятся колесные ступицы. То есть, и имеется ось, соединяющая два колеса. К кузову балка крепиться тоже при помощи этих же рычагов. В качестве упругих и демпфирующих элементов выступают пружины и амортизаторы.

Полузависимая подвеска с механизмом Уатта

Но в отличие от зависимой подвески, балка является торсионной и может работать на скручивание. Это позволяет в определенном диапазоне колесам независимо друг от друга перемещаться в вертикальном направлении.

Благодаря простоте конструкции и высокой надежности торсионная балка достаточно часто применяется на задних осях переднеприводных автомобилей.

План:

• Введение
• 1 Основные установочные параметры подвески
  • 1.1 Колея и колёсная база
  • 1.2 Центры крена и ось крена
  • 1.3 Параметры установки управляемых колёс
    • 1.3.1 Плечо обката
    • 1.3.2 Развал и схождение
    • 1.3.3 Кастер
  • 1.4 Подрессоренные и неподрессоренные массы
• 2 Классификация
  • 2.1 Зависимые
    • 2.1.1 На поперечной рессоре
    • 2.1.2 На продольных рессорах
    • 2.1.3 С направляющими рычагами
    • 2.1.4 С дышлом
    • 2.1.5 Типа «Де Дион»
  • 2.2 Независимые
    • 2.2.1 С качающимися полуосями
    • 2.2.2 На продольных рычагах
      • 2.2.2.1 Пружинные
      • 2.2.2.2 Торсионные
    • 2.2.3 На косых рычагах
    • 2.2.4 На продольных и поперечных рычагах
    • 2.2.5 На двойных продольных рычагах
    • 2.2.6 На двойных поперечных рычагах
      • 2.2.6.1 Пружинные
      • 2.2.6.2 Торсионные
      • 2.2.6.3 Рессорные
      • 2.2.6.4 Гидропневматические и пневматические
    • 2.2.7 «Макферсон»
    • 2.2.8 Торсионно-рычажная (с сопряжёнными рычагами)
• 3 Активная подвеска Литература
• 5 Источники и примечания

Кинематика и эластокинематика подвески

Во время эксплуатации автомобиля геоме­трия и кинематика подвески колес приводят к изменениям в параметрах подвески колес, например, угла продольного наклона оси по­ворота, положения продольной оси качения и параметров положения, например, развал и схождение соответствующего колеса. Это происходит в результате движе­ний колеса в рамках вертикальной степени свободы, допускаемой подвеской колеса (т.е. при сжатии или отдаче амортизатора) или в результате движений руления у подве­ски с управляемыми колесами. На рис. «Кинематические изменения положения колеса в фазе сжатия амортизатора» по­казаны примеры кинематических изменений углов развала и схождения колес при сжа­тии на длину A_z по сравнению с расчетным положением. Как правило, кинематические изменения положения колеса отображаются с помощью схем перемещения колеса при сжатии и отдаче амортизатора. Так называе­мые «перемещения колеса» для изменений углов развала и схождения, изображенных на рис. а и Ь, показаны на рис. с.

В связи с тем, что кинематические измене­ния параметров подвески колеса и параме­тров положения колеса сильно влияют на хо­довые характеристики автомобиля, большое значение приобретает правильная настройка и координация рулевого управления и кине­матика подъема колеса.

Наряду с кинематическими изменениями па­раметров положения колеса в фазах сжатия и отдачи, силы и крутящий момент, влияю­щие на подвеску колес, например, силы при­вода и торможения, боковые и вертикальные силы в точке контакта колеса с дорогой в сочетании с эластичностью подвески при­водят к дальнейшим изменениям положе­ния колеса. Эластичность подвески колеса получается благодаря деформируемости отдельных компонентов подвески, напри­мер, рычагов и подшипников, нагружаемых при воздействии сил и крутящего момента. По причинам, связанным с комфортабель­ностью езды и акустикой, используемые в современных подвесках крепления обычно являются эластичными (например, сайлент-блоки). На рис. «Эластокинематические изменения угла схождения из-за воздействия продольной силы»  показан пример подвески с двумя сайлент-блоками, установленными на днище автомобиля. Их эластичность при воздействии продольной силы в точке кон­такта колеса с дорогой приводит к эластокинематическому изменению угла схождения колес.

Наряду с кинематическими изменениями положения колес, эластокинематические эффекты также влияют на ходовые харак­теристики автомобиля. Вот почему при ко­ординации кинематики и эластокинематики подвески обычно стремятся к тому, чтобы при воздействии сил и кинематические и эла­стокинематические эффекты дополняли друг друга.

Например, эластокинематическое рулевое управление используется в ряде современ­ных задних подвесок для уменьшения реак­ций изменения нагрузки, например, путем увеличения положительного схождения колес при воздействии тормозных сил на за­дние колеса на внешнем радиусе поворота. Можно влиять на эластокинематические свойства подвески путем координации, к при­меру, эластичности отдельных креплений или регулировки отдельных точек крепления.

Подвеска с виртуальной осью поворота колеса

Такая подвеска применяется на легковых автомобилях Фольксваген Фаэтон. При подвеске переднего колеса на четырех рычагах ось его поворота проходит не через верхний и нижний шарниры поворотной стойки, как это имеет место у известных конструкций подвески, а через точки пересечения продленных осей верхних и нижних рычагов.

Таким образом ось поворота колеса расположена как бы в свободном пространстве и меняет свое местоположение при повороте колеса. Поэтому такую ось поворота колеса называют виртуальной. Данная конструкция позволяет существенно приблизить ось поворота колеса к его средней плоскости. Это положительно сказывается на величинах плеча обката и плеча действия возмущающих сил, благодаря чему улучшаются характеристики управляемости и устойчивости автомобиля.

Амортизаторы и детали их крепления

Проверьте состояние и работоспособность амортизаторов:

•

при вертикальном положении амортизатора (штоком вверх) выполните несколько полных ходов растяжение—сжатие, после чего шток амортизатора должен перемещаться без провалов и заеданий. Усилие при отбое (растяжении) должно быть больше, чем при сжатии. При этом не должно быть стуков и прочих шумов, а также подтекания жидкости.

При обнаружении указанных дефектов отремонтируйте или замените амортизаторы:

•

убедитесь в хорошем состоянии резиновых втулок нижних проушин амортизаторов; при необходимости замените их, используя приспособление для замены резиновых втулок в проушинах амортизаторов;

•

проверьте состояние резиновых подушек 6 (см. рис. 18) крепления штока, замените их, если они разрушены или повреждены;

•

проверьте состояние буфера хода сжатия и защитного кожуха штока. Если кожух поврежден и не обеспечивает защиту штока от прямого попадания грязи, его замените. Буфер хода сжатия замените при его разрушении или повреждении.

Ступицы колес, подшипники

Проверьте состояние резьбовых отверстий под болты крепления дисков колес, посадку грязеотражательного кольца. Проворачивай—те ступицу в обоих направлениях, качение при этом должно быть плавным. Поврежденные или изношенные подшипники замените, используя для их выпрессовки оправку для выпрессовки подшипника ступицы заднего колеса, а для запрессовки — оправку для запрессовки подшипника ступицы заднего колеса. Ступицу напрессуйте оправкой.

Плюсы и минусы торсионной подвески

Несмотря на то, что такие торсионы на автомобиле уже давно и успешно применяются, у подвески такого типа есть немало отличительных особенностей, которые мешают массовому внедрению.

Начнем с преимуществ:

• компактное размещение под днищем или в пределах рамы;
• простота эксплуатации и ухода за упругим элементом;
• небольшой вес всего узла в сборе;
• возможность ручной настройки на требуемые условия эксплуатации (изменение клиренса);
• простой ремонт и замена на новый торсион (может потребоваться специальный инструмент);
• срок службы рассчитан на весь срок эксплуатации машины;
• хорошая плавность хода на плохой дороге;
• высокая грузоподъемность.

Большинство этих свойств было актуально в середине прошлого века, когда от легковушки требовалось простота и надежность конструкции, тогда как другие качества отходили на второй план.

На современном ТС недостатки торсиона становятся очевидны:

• регулировка и замена торсиона требует определенной квалификации и инструмента;
• сложность производства упругих штанг, их высокая стоимость в сравнении с классическими пружинами и рессорами;
• опорные игольчатые подшипники требуют регулярной замены или регулировки;
• не терпят быстрой езды по разбитым дорогам;
• в крутых поворотах требуют аккуратного и собранного вождения;
• даже исправный торсион может лопнуть от неправильной эксплуатации.

Неисправности подвески: признаки и устранение

Все существующие типы подвесок подвержены поломкам, особенно если говорить об эксплуатации автомобилей в суровых условиях нашего отечества. Неисправности возникают из-за перегрузки автомобиля, плохой регулировки и элементарного износа. Часто причиной поломки становится неосторожная езда.

Признаки

Шумы и стуки в подвеске

можно назвать основными признаками поломки. Они возникают при неисправных амортизаторах или гидравлических стоек, износе сайлентблоков, послабления креплений, так же при изношенных ступичных подшипниках.

Курсовая неустойчивость и необходимость постоянно подруливать при движении прямо, неравномерность износа шин, слишком большая осадка и многое другое также являются симптомами проблем с подвеской автомобиля.

Наиболее частой проблемой с подвеской автомобиля является порыв сайлентблоков

Нарушенная работа амортизационной стойки

вследствие перегруза или перегрева в жару, так и эксплуатация при минусовой температуре, способствует потере свойства амортизационной жидкости, что сразу же можно заменить по присутствии потеков на амортизаторе.

Сильные удары в кузов

при передвижении по неровностям говорят о выходе из строя как телескопической стойки амортизатора, так и упругого элемента (пружины, торсиона).

Устранение

Проверка амортизаторов на исправность должна начинаться с определения наличия протечки жидкости, которая образуется вследствие износа сальников штока. Еще причиной проблемы может стать чрезмерное количество жидкости, повышающее сопротивляемость амортизатора. В любом случае течь в амортизаторе обязательно нужно устранять, и если это неразборная модель, то придется ее заменить. В разборных можно просто поставить новые сальники.

При невозможности визуального определения проблемы, придется сделать частичную разборку подвески, выражающуюся в отсоединении нижних частей амортизаторов. Отсоединенный конец нужно попробовать порастягивать и посжимать. Если он работает неправильно, растягиваться амортизатор начнет неровно, с ощутимыми провалами. Кроме того, усилие растягивания должно серьезно превышать усилие сжатия.

Потекший амортизатор явный повод заменить его.

Конечно, подвеска может сломаться не только в зоне амортизаторов, ведь в ней хватает подвижных деталей с повышенной степенью изнашиваемости, но именно эти они чаще всего выходят из строя, и проверку мастера практически всегда начинают с них.

ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ ПОДВЕСКИ

Перед проверкой все детали тщательно промойте. Резиновые детали при мойке не подвергайте действию растворителей.

Рычаги подвески

Проверьте состояние рычагов подвески, соединителя и усилителей балки подвески. Если будут обнаружены трещины или деформации указанных элементов балки, замените рычаги подвески в сборе. Проведение сварочных работ и рихтовка подвески не допускаются. Приспособлением для контроля рычагов задней подвески проверьте, не деформированы ли рычаги подвески.

Убедитесь, что резьбовые отверстия во фланцах рычагов не повреждены и находятся в хорошем состоянии. В противном случае выправьте резьбу, а при невозможности замените рычаги подвески.

Проверьте состояние резинометаллических шарниров рычагов подвески. Их замените при разрывах и одностороннем выпучивании резины, при подрезании и износе резины по наружному торцу шарнира.

Пружины

При обнаружении осмотром трещин или деформаций витков замените пружину новой. Проверьте осадку пружины, для чего трехкратно прожмите пружину до соприкосновения витков, затем приложите к ней нагрузку 295 кгс. Длина пружины под указанной нагрузкой должна быть не менее 233 мм. Если пружина с желтой маркировкой (класс А) имеет длину менее 240 мм, смените ее маркировку на зеленую (класс Б).

Сжатие пружины проводят по оси пружины подвески, а опорные поверхности должны соответствовать поверхностям опорных чашек амортизатора и кузова. Проверьте состояние резиновых опорных прокладок пружин. При необходимости замените их новыми.

Неисправности задней подвески и её диагностика

К ним относятся:

1. Стук и металлический скрежет. Это признак порванных втулок и .
2. Потеря устойчивости, машина становится «расхлябанной» даже на ровной дороге.
3. Утрата упругости задних пружин. Это проявляется касанием колеса локера (подкрылка) при загруженном багажнике на неровной дороге. Если пружины просели, то даже три человека на заднем диване будут виной «чиркания» колесом об подкрылок во время движения по пересеченной местности.
4. Потеря демпфирующих способностей амортизаторов.

Диагностировать неисправности задней подвески можно по первым признакам в движении, которые озвучил или на подъёмнике. В последнем случае проверка ходовой ничем не отличается от обычной .

Торсионная балка — ремонт

И снова мы рассмотрим героиню нашей статьи, поделив ее на стандартное и французское решение. Что мы можем заменить в случае повреждения?

• Металлорезиновые рукава (сайлентблоки). Даже если одна подвеска повреждена, мы заменяем их попарно. В большинстве случаев для снятия рукава требуется гидравлический пресс.
• Амортизаторы. Фирменные и более дорогие лучше, но, очевидно, мы не всегда можем себе это позволить. Мы также заменяем их в парах.
• Пружины подвески. Пружины также заменяются попарно. Цена на замену такая же, как на амортизаторы. Если у автомобиля есть подпружиненные колонны, может быть выгодно заменить их целиком.

Полная замена торсионной балки — решение в случае аварии при повреждении. Установка не дорогая и не сложная, если только крепления на шасси автомобиля не были повреждены.

Торсионная балка, т.н. «Французская» — это полностью съемная запчасть, что позволяет заменить все элементы. Но … цены совсем не низкие. В большинстве случаев одна проблема включает целый ряд других, поэтому специализированные мастерские занимаются комплексным восстановлением балок.

Полное восстановление задней балки включает в себя ее разборку, проверку состояния и замену всех поврежденных элементов новыми. Другие убираются.

Цены на ремонт не всегда так высоки. В дополнение к замене, механик также должен правильно отрегулировать всю заднюю подвеску, чтобы автомобиль не наклонялся ни в одном направлении.

К счастью, вы можете легко найти квалифицированных механиков, которые позаботятся о задней торсионной балке правильным образом — например, заменив амортизаторы на стандартные или выполнив полное восстановление балки французских автомобилей.

Независимая подвеска

Независимая подвеска отличается тем, что колеса одной оси между собой не связаны и движение одного из них не оказывает никакого влияния на другое. По сути, в этом типе для каждого колеса предусмотрен свой комплект составляющих частей – упругой, демпфирующей, направляющей. Между собой эти два комплекта практически не взаимодействуют.

Стойки Макферсона

Разработано было несколько типов независимой подвески. Одним из самых популярных видов является подвеска МакФерсона (она же – «качающаяся свеча»).

Особенность этого вида заключена в использовании так называемой амортизационной стойки, которая выполняет одновременно три функции. В состав стойки входит и амортизатор, и пружина. В нижней части этот составной элемент подвески крепиться к ступице колеса, а вверху посредством опор – к кузову, поэтому он помимо принятия и гашения колебаний еще и обеспечивает крепление колеса.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

Также в конструкции имеется еще одни компоненты направляющей системы – поперечные рычаги, в задачу которых входит помимо обеспечения подвижного соединения колеса с кузовом еще и предотвращение его продольного перемещения.

Для борьбы с кренами кузова во время движения в конструкции подвески используется еще один элемент – стабилизатор поперечной устойчивости, который является единственным связующим звеном между подвесками двух колес одной оси. По сути, этот элемент является торсионом и принцип его работы основан на возникновении противодействующей силы при скручивании.

Подвеска со стойками МакФерсона является одной из самых распространенных и может использоваться как на передней, так и задней оси.

Она отличается сравнительно компактными размерами, простотой конструкции и надежностью, за что и получила популярность. Недостатком же ее является изменение угла развала при значительном ходе колеса относительно кузова.

Рычажный тип

Рычажные независимые подвески – тоже достаточно распространенный вариант, применяемые на автомобилях. Этот тип делится на два вида – двухрычажную и многорычажную подвески.

Конструкция двухрычажной подвески сделана так, что амортизационная стойка выполняет только свои прямые задачи – гасит колебания. Крепление же колеса полностью лежит на управляющей системе, состоящей из двух поперечных рычагов (верхнего и нижнего).

Двухрычажная подвеска

Используемые рычаги имеют А-образную форму, что обеспечивает надежное удержание колеса от продольного перемещения. К тому же они разной длины (верхний – короче), благодаря чему даже при значительных передвижениях колеса относительно кузова, угол развала не меняется.

В отличии от «МакФерсона» двухрычажная подвеска более габаритна и металлоемка, хотя чуть большее количество составных частей на надежности не сказывается, но она несколько сложнее в обслуживании.

Многорычажный тип, по сути, является доработанной двухрычажной подвеской. Вместо двух А-образных в ее конструкции используется до 10 поперечных и продольных рычагов.

Многорычажная подвеска

Такое конструктивное решение оказывает положительное влияние на плавность хода и управляемость авто, сохранности углов положения колеса во время работы подвески, но при этом она более дорогостоящая и сложная в обслуживании. Из-за этого по применяемости она уступает стойкам МакФерсона и двухрычажному типу. Ее можно встретить на более дорогостоящих авто.

Что такое балка в задней подвеске

Важный компонент ходовой – подвеска – физически связывает каркас автомобиля с колесами, обеспечивая устойчивость, безопасность и удобство передвижения. Механизм прошел долгий путь от подушек под сиденьями конных экипажей до сложнейших устройств современных машин.

Подвески делятся на зависимые, полузависимые и независимые. Первый и второй типы чаще идут с балкой и устанавливаются на переднеприводных авто.

Задняя балка (мост) – жесткая горизонтальная несущая конструкция, опирающаяся на две точки. Это основной составной элемент подвески, отвечающий за надежную связь скатов с силовым каркасом автомобиля.

При таком устройстве пара задних колес связана, хоть и упругой, но металлической деталью. Когда один скат попадает в яму и идет вниз, второй, сидящий на той же оси, поднимается. И весь кузов кренится в сторону провалившегося колеса.

Балка присоединяется к корпусу машины через рессоры, но это мало спасает ездоков от тряски и толчков. Деталь чаще имеет U- или Н-образное сечение, характеризуется высокой жесткостью на изгиб и низкой – на кручение.

С балкой неподвижно соединены продольные рычаги, которые служат направляющими механизмами. Стабилизатор поперечной устойчивости с такой конструкцией не сочетается.

задняя балка

Полунезависимая подвеска

На фото выше показана задняя, полунезависимаяподвеска, у автомобиля Solano.

Многие сейчас зададутся вопросом.

Сейчас объясню.

Если оценивать по внешнему виду, полунезависимая и зависимая балка, между собой похожи. Но есть ряд конструктивных различий. Самое главное отличие — это то, что полунезависимая балка несёт в себе характеристики торсиона, либо торсион конструктивно встроен в балку (на фото выше показан красной стрелкой). Встроенный торсион смягчает усилие, передаваемое с одного колеса на другое, что отлично сказывается на ходовых качествах автомобиля, при проезде неровных участков на скорости.

На каких автомобилях встречается

Наиболее популярна эта система у японских производителей. Активную заднюю подруливающую подвеску компания Honda впервые установила на спортивном авто Prelude ещё в 1987 году, а через год фирма Mazda оснастила ею свои модели 626 и МХ6.

Есть такие устройства и у компании Nissan. На начальном этапе они приводились в действие гидравликой и объединялись с гидроусилителем руля. Устанавливали их на авто Nissan и Infiniti с задним приводом, но из-за сложности и ненадёжности конструкции вынуждены были от них отказались и перейти на актуаторы.

Используют её и европейцы. Компания BMW установила системы подруливания на 6 и 7 сериях. Ставит на свои авто её и фирма Renault.

У американцев эту систему ставят на внедорожниках Suburban, Yukon и на пикап Silveradо.

Пассивная система подруливания задних колёс используется в Ford Focus, Peugeot, Toyota.

Несмотря на удорожание автомобиля, в связи с установкой на нём опции по изменению направления движения задних колес, улучшенная маневренность и высокая безопасность прохождения поворотов на большой скорости, которые она даёт, стоят того.

McPherson

Такой тип подвески назван в честь изобретателя — американский инженер Эрл С. МакФерсон представил конструкцию в конце 1940-х. Его задачей было создать максимально простую в сборе схему передней независимой подвески и, нужно сказать, это получилось.

«МакФерсон» предложил крепить подвеску к подрамнику только в двух точках с каждой стороны. Для этого на каждое колесо в McPherson приходится по одному нижнему поперечному (треугольному) рычагу. Со стойкой амортизатора рычаг соединяется вертикальной тягой стабилизатора.

Традиционный верхний рычаг в «МакФерсоне» заменен на пружину и соосный с ним амортизатор в роли направляющего элемента. Конструкция соединяется с кузовом мягкой резиновой подушкой.

Сейчас еще распространен тип подвески «псевдо-МакФерсон». В ней единый нижний рычаг разделяется на два независимых. Это позволяет добиться достаточной жесткости. Но верхнего рычага по-прежнему нет, что не позволяет отнести такую подвеску к двухрычажной. Пример применения — Mercedes-Benz C-Klasse.

Встречаются и «трехрычажные» варианты, когда нижний рычаг «псевдо-МакФерсон» делится на 3 части. Обычно такое решение используют в задней подвеске японских автомобилей.

«МакФерсон» — самый популярный и массовый тип современной подвески. Это компактная конструкция, идеально подходящая машинам с поперечно установленным мотором. Такое решение простое и недорогое в конструировании.

К недостаткам конструкции относится не идеальный угол развала колес. Это происходит из-за вертикального хода колеса, когда нижний рычаг подвески описывает дугу. В результате точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно смещается в стороны.

А еще подвеска McPherson чувствительна к дисбалансу колес и передает на кузов дорожные вибрации и шумы, что делает ее не слишком комфортной в плане плавности хода. Усиленное трение штока и амортизатора быстро «приканчивает» последний, поэтому долговечностью «МакФерсон» не отличается.

Типы

Многообразные вариации задних подвесок можно, тем не менее, разделить на три основных вида:

1. Зависимая конструкция. Пара задних колес жестко соединена осью, балкой либо разрезным или неразрезным мостом. Часто встречаются комбинации подвесок, предусматривающих установку моста с рессорой (зависимая, рессорная), пружиной (зависимая, пружинная) и пневмоэлементами (пневматическая, зависимая). При связи колес жесткой балкой нагрузка прямиком передается с одного борта на другой: тогда поездка мягкостью не отличается.
2. Полунезависимая подвеска. Здесь используют ту же балку, но с характеристиками торсиона. Либо последний встраивают в балку. Такая конструктивная особенность добавляет плавность хода, так как торсион смягчает напряжение, передающееся с одного ската на другой.
3. Независимый тип. Колеса, соединенные осью, справляются с нагрузками самостоятельно. Независимые подвески бывают пневматическими и торсионными.

Третий вариант механизмов наиболее прогрессивный, но сложный и дорогой.

Что входит в конструкцию подвески

Подвеска любого автомобиля представляет собой комплект деталей, которые соединяют раму или кузов с ходовой частью (колесами). В задачу любой подвески входит гашение различных колебаний, вызванных неровностями дорожного покрытия, вибраций и ударов. Кроме того, подвеска обеспечивает устойчивость автомобиля в тех или иных дорожных условиях.

В состав абсолютно любой современной подвески входит:

1. Упругие элементы. Таковыми могут быть различные рессоры, пружины и резиновые изделия, которые в силу своих свойств обладают повышенной упругостью и обеспечивают мягкую различных частей подвески.
2. Гасящие элементы. Такие устройства представлены самыми банальными амортизаторами. В их главную функцию входит гашение колебаний, которые вызваны действием упругих элементов.
3. Направляющие – это рычаги и всевозможные балки, которые соединяют колеса с кузовом и определяют возможность перемещения подвески.
4. Опорные элементы. Эти небольшие устройства предназначены для опоры колеса и принятия от них нагрузки для дальнейшего распределения на подвеску автомобиля.
5. Стабилизаторы. По-другому их еще называют стабилизаторы поперечной устойчивости. Они представлены балкой, которая соединяет два колеса для снижения вероятности накренения автомобиля.
6. Соединительные детали. Обычно представлены в виде специальных резиновых втулок, которые обеспечивают упругую связь всех деталей подвески и снижают их износ.

Работа любой подвески основывается на преобразовании энергии удара, которая возникает при наезде колеса на какую-либо неровность дорожного покрытия. Данная энергия передается на упругие элементы ходовой части автомобиля, которая, в свою очередь, находится под контролем. Амортизаторы снижают частоту колебаний, обеспечивая комфортные условия пассажиров и водителя, находящихся в автомобиле.

Что такое подвеска?

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами  Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

• упругого
• направляющего
• демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство (амортизатор) 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода  иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска начала использоваться на автомобилях с момента их появления и «перекочевала» она на авто с конных повозок. И хоть за время существования этот тип значительно усовершенствовался, но суть работы осталась неизменной.

Особенность этой подвести заключена в том, что колеса соединены между собой осью, и не имеют возможности перемещаться отдельно относительно друг друга. В результате передвижение одного колеса (к примеру, при попадании в яму) сопровождается смещением второго.

В заднеприводных автомобилях соединяющей осью выступает задний мост, одновременно являющийся элементом трансмиссии (в его конструкцию входит главная передача с дифференциалом и полуоси). В переднеприводных же авто применяется специальная балка.

Зависимая подвеска Dodge Ram 2009 года

Изначально в качестве упругих элементов использовались рессоры, но сейчас их уже полностью вытеснили пружины. Демпфирующим элементом в этом типе подвески выступают амортизаторы, которые могут быть установлены отдельно от упругих элементов или же располагаться с ними соосно (амортизатор установлен внутри пружины)

В верхней части амортизатор крепиться к кузову, а в нижней – к мосту или балке, то есть помимо гашения колебательных движений, он выступает еще и в качестве крепежного элемента.

Что касается направляющей системы, то в конструкции зависимой подвески она состоит из продольных рычагов и поперечной тяги.

4 продольных рычага (2 – верхних, и 2 – нижних) обеспечивают полностью предсказуемое движение оси с колесами по всем существующим направлениям. В некоторых случаях количество этих рычагов уменьшено до двух (верхние не используются). В задачу же поперечной тяги (так называемая тяга Панара) входит уменьшение кренов кузова и удержание траектории движения.

Основными достоинствами зависимой подвески такой конструкции являются простота конструкции, что сказывается на надежности. Также она обеспечивает отличное сцепление с дорожным полотном колес, но только в случае движения по ровной поверхности.

Большим недостатком этого вида является возможность потери сцепления при вхождении в повороты. При этом из-за совмещения оси с элементами трансмиссии, задний мост имеет массивную и габаритную конструкцию, для которой необходимо обеспечить достаточно много места. Ввиду этих особенностей использование такой подвески для передней оси практически невозможно, поэтому она применяется только сзади.

Использование этого типа подвески на легковых авто сейчас уже сведено к минимуму, хотя она еще встречается на грузовиках и полноразмерных рамных внедорожниках.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

• Зависимые подвески
  • На поперечной рессоре
  • На продольных рессорах
  • С направляющими рычагами
  • С упорной трубой или дышлом
  • «Де Дион»
  • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
• Независимые подвески
  • С качающимися полуосями
  • На продольных рычагах
    • Пружинная
    • Торсионная
    • Гидропневматическая
  • Подвеска «Дюбонне»
  • На двойных продольных рычагах
  • На косых рычагах
  • На двойных поперечных рычагах
    • Пружинная
    • Торсионная
    • Рессорная
    • На резиновых упругих элементах
    • Гидропневматическая и пневматическая
    • Многорычажные подвески
  • Свечная подвеска
  • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
  • На продольных и поперечных рычагах

• Активные подвески
• Пневматические подвески

Материалы для корректировки

Понадобятся следующие материалы:

• обычная линейка (если есть, то лучше телескопическая). Так как телескопическая позволит регулировать расстояние. Если для нахождения внешнего размера подойдет обычная линейка, то телескопическая удобна для измерения внутреннего расстояния между шинами;
• отвес – какой-нибудь груз, который можно будет привязать к веревке. Подойдет обычное рыбацкое грузило;
• веревка или шнур, к которому будет привязываться грузило.

Автомобиль желательно установить на яму или на ровной поверхности. Вся процедура состоит из двух этапов:

• регулировка развала;
• корректировка схождения.

Причем сход-развал на передних шинах транспортного средства делается именно в той последовательности, в которой указаны этапы выше.

Внимание! Если автовладелец не уверен в своих силах, то корректировку лучше предоставить специалистам на станции технического обслуживания

Устройство подвески

По характеру действия все детали и механизмы задней подвески делятся на три основные группы:

1. Упругие устройства (торсионы, пружины, неметаллические части) – передают на кузов воздействующие с дорожного полотна вертикальные силы, и снижают таким образом динамические нагрузки.
2. Направляющие элементы (рычаги) – воспринимают продольные и боковые силы.
3. Демпфирующие узлы – гасят колебания силового каркаса автомобиля.

Крепежами задней подвески служат резинометаллические втулки и шаровые опоры.

Переднеприводного автомобиля

Задний мост переднеприводных авто испытывает меньше нагрузок в движении, поэтому элементы подвески служат дольше. Современные иномарки и машины отечественного производства чаще комплектуют недорогими, простыми в облуживании зависимыми подвесками с торсионной балкой. Такое решение снижает издержки производителя и конечную стоимость автомобиля.

Как сохранить подвеску своего авто

Торсион жестко связывает между собой задние колеса, что заметно снижает комфорт и управляемость машиной на «плохих» трассах. В грузопассажирских версиях пружины часто заменяют рессорами и амортизаторами. Многорычажные конструкции в переднеприводных авто используют только в моделях высокого класса.

Заднеприводного автомобиля

Привод на задний мост легковых машин налагает на подвеску дополнительные требования по надежности, поэтому в конструкции таких авто чаще применяют многорычажку. Ступицы скатов при этом крепят продольными и поперечными рычагами в количестве не менее четырех штук.

Подвески заднеприводных автомобилей обеспечивают беспримерную мягкость хода и низкий уровень шума.