Легковой прицеп с тормозами: принцип работы системы, отзывы владельцев

Система контроля и сигнализации

На нее возложены две важные функции. Первая – контроль за состоянием системы торможения в любой момент времени. Вторая – быстрое срабатывание в условиях аварийной ситуации и оповещение водителя о неполадках. Такая система начинает работать уже при включении замка зажигания.

В ее состав входит манометр, сообщающий водителю показатели давления, или два таких прибора – по числу контуров рабочего тормоза. Другие компоненты – индикаторные лампы. Они горят разными цветами и сигнализируют о состоянии тормозной системы на основе данных, полученных от датчиков. Таким образом, водитель своевременно получает информацию о текущем положении дел в механизмах, вызывающих остановку транспорта. А это повышает безопасность эксплуатации техники.

Тормозная система полуприцепа на первый взгляд устроена сложно. Для прекращения движения транспортного средства в ней могут использоваться разные силы. Чаще всего применяется энергия находящегося под давлением воздуха. В системе много компонентов с разными функциями. Полезно разобраться в особенностях их работы, чтобы быстро устранять сбои и безопасно эксплуатировать полуприцеп.

Особенности работы АБС

Тормоза транспортных средств зачастую дополняются антиблокировочной системой. Она нужна для облегчения управления техникой, прекращающей движение. Благодаря АБС в этот момент лучше сохраняется устойчивость полуприцепа. Принцип действия указанного механизма заключается в контроле за вращением колес и при их блокировке снижении давления в тормозной системе. За счет этого колеса получают возможность проворачиваться, что улучшает их сцепление с дорогой. А само торможение оказывается более управляемым и быстрым.

Компоненты АБС и описание их функций:

• Колесные датчики, работающие по принципу электромагнитной индукции. Эти приборы устроены так, что могут улавливать начало блокировки колес.
• Блок управления. Принимает и обрабатывает сигналы, поступающие от датчиков, и принимает решение о включении в работу исполнительных элементов.
• Модуляторы. Функционируют как исполнительные механизмы. Модулятор также называют электромагнитным клапаном.

В целом действие АБС аналогично особым приемам торможения, к которым прибегают опытные водители для предупреждения юза. Они прерывисто и часто нажимают на педаль тормоза, в результате чего удается избежать сильного скольжения колес и потери управления. Но электроника все-таки работает эффективнее и надежнее любого, даже самого опытного шофера.

Тормозные системы легковых прицепов

Введем небольшую классификацию легковых прицепов по массе. «Легкие» прицепы обладают массой до 750 кг (с грузом), тяжелые же имеют массу свыше 750 кг. На прицепы второго класса обязательно должны быть установлены системы тормозов. На «легкие» прицепы это правило не распространяется, однако, как свидетельствует опыт, лучше, чтобы и они были укомплектованы тормозной системой. Это не только позволит водителю чувствовать себя уверенней, но и повысит безопасность передвижения по дороге, т.к. автопоезд сможет быстрей остановиться в экстренной ситуации. Тормоза на прицепе будут особенно полезны при езде по сельским дорогам, или же при спуске с горки или холма.

На легковые прицепы устанавливаются два типа тормозных систем: автономная и тормозная система наката. Первая, как понятно из названия, не зависит от движения самого прицепа и приводится в действие водителем. Инерционная система срабатывает в том случае, если прицеп начинает с большей силой давить на сцепное устройство, чем обычно. Инерционные системы бывают двух видов: гидравлические и механические. Механическая система проще, дешевле, однако требует повышенного внимания, т.к. необходимо постоянно очищать приводы системы и проверять ее работоспособность. Гидравлическая система дороже, однако, удобней в том плане, что требует намного меньше ухода, чем механическая. Кроме этого, гидравлическая система полностью герметична; эта ее особенность будет по душе владельцам лодочных трейлеров, т.к. они (трейлеры) по долгу своей службы часто погружаются в воду. Однако у инерционной системы есть свои минусы, вернее, один большой минус.

Дело в том, что при «рваном» темпе движения, или при езде по ухабистой дороге такая система может ошибочно принять временное увеличение давления на сцепное устройство за торможение, тем самым приводя в действие тормоза на лодочном трейлере. Неудобство некритическое, однако такая особенность инерциальной системы торможения может попортить немало нервов. Инерционная тормозная система наката может иметь дополнение, значительно облегчающее жизнь при движении по ухабистой дороге, или же при движении задним ходом. Достаточно заблокировать тормозную систему, и прицеп больше не будет тормозить, если давление на сцепное устройство будет увеличиваться.

Существуют и более «умные» системы, способные отличить движение задним ходом от торможения, однако стоят они дороже, к тому же не всегда корректно реагируют на торможение тягача.

Так чем же отличаются разные типы привода?

Выходит, говорить об отличиях в поведении автомобилей в экстремальной ситуации имеет смысл лишь при условии, что система стабилизации отключена или отсутствует вообще. Есть, конечно, отличия, которые проявляются и при включенной системе, такие как динамика разгона на скользкой дороге, проходимость, комфорт, управляемость. Давайте по порядку обо всем расскажу.

Конструктивные отличия

Сначала опишу конструктивные отличия, а потом разберу отличия уже в поведении автомобилей с разными типами привода. Более всего различаются передний и задний приводы. Основных отличий два.

Распределение работы между осями

У заднеприводного автомобиля работа колес распределена оптимально: задние колеса – ведущие, передние – управляющие. Это обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных машин. У переднеприводного автомобиля всю эту работу выполняют передние колеса – и тянут, и поворачивают. Эта особенность переднего привода ограничивает его возможности добавления «газа» в поворотах.

Распределение веса между осями

У заднего привода вес оптимально распределяется между осями – как правило, 50/50. Это также обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных автомобилей. У переднего привода, чаще всего, на переднюю ось приходится больше веса, чем на заднюю – 60/40 или даже бывает 70/30, что делает его менее управляемым, чем задний привод. То есть, благодаря тяжелой «морде» передний привод отлично держит дорогу на прямой, но и уходить с этой прямой он тоже не хочет, даже когда его просят. Куда уходить? Ну, в поворот, например

Полноприводный автомобиль представляет собой нечто среднее между задним и передним приводами и может проявлять свойства как любого из двух рассмотренных типов привода, так и присущие только полному приводу.

Разница между конструкциями

Размышляя над тем, чем оснастить свой легковой автомобиль для езды с грузом, появляется два основных варианта на выбор:

• одноосная конструкция;
• двухосное решение.

Сами понимаете, что для легкового автомобиля огромные прицепные устройства не нужны. Машина просто не потянет за собой те же 1100 кг, если сама будет весить 500-600 кг. В теории можно, но зачем насиловать двигатель?!

Если для минитрактора используются простейшие конструкции, у которых грузоподъемность достаточная для транспортировки нескольких десятков килограмм собранного урожая, а то и больше, то в случае с автомобилями речь идет о тоннах.

Для этих целей предусмотрены соответствующие прицепы, отличающиеся по своей конструкции. Одним из основных отличий является количество осей. На одноосных она одна, а на двухосных — два. Все предельно просто. Есть и другие важные отличия.

Разница определяется характеристиками и возможностями. Они предопределяют сильные и слабые стороны конструкций. При выборе советую опираться на собственные потребности и планируемые условия эксплуатации.

Чтобы вам было проще, предлагаю рассмотреть преимущества и недостатки двух видов шасси.

Одна ось

Начнем с хорошего, то есть положительных качеств, которыми характеризуются одноосные модели:

• конструктивные особенности позволяют обеспечивать меньшую массу и оптимальную маневренность;
• такие прицепные устройства можно разворачивать своими руками, избегая сложных маневров на машине;
• они стоят дешевле, хотя в плане качества и надежности конструкции не уступают конкурентам.

Теперь переходим к негативной стороне. Недостатков не так много. А точнее он один.

Это ограниченная грузоподъемность. Я бы назвал это главным и условным недостатком, поскольку некоторым автовладельцам высокие грузоподъемные возможности попросту не нужны.

Оптимальной нагрузкой на каждое колесо считается 250-450 килограмм. Если вы собираетесь перевозить 500-900 килограмм на своем прицепе, возможностей одноосных моделей вполне хватит.

Двухосные модели

Их недостатки вытекают из преимуществ конкурентов:

• более низкая маневренность;
• большой вес;
• высокая стоимость;
• невозможность поворачивать прицеп вручную и пр.

Чтобы компенсировать недостаток маневренности, производители предусмотрели для них специальные поворотные дополнительные устройства. Хотя вручную все равно вы вряд ли самостоятельно развернете конструкцию. Но по факту это не играет большой роли, поскольку задачи, которые ставят перед ними, совершенно иные.

Подобные устройства актуально брать минимум для Газели или крупной грузовой машины. Здесь мы уже не говорим про бытовые вопросы грузоперевозок. Двухосные ориентированы на транспортировку большого количества и веса, где нагрузка на одно колесо составляет от 250-450 килограмм. То есть вы легко транспортируете около 1,8 тонны груза.

К преимуществам стоит отнести:

• повышенная вместительность и грузоподъемность;
• лучшая устойчивость на неровных дорожных покрытия (все дело в дополнительной паре колес);
• надежность и долговечность конструкции;
• возможность транспортировки крупногабаритного груза;
• способность перевозить груз с высоким центром тяжести.

Почитал все это и думаю: «А продам я своего Крепыша и куплю нечто двухосное». Но потом переосмыслил все и понял, что реальной потребности в таком прицепе у меня нет.

То есть выбор между двумя видами конструкций делается сугубо исходя из того, что вам нужно перевозить и сколько это нечто будет весить. Если груза много и он тяжелый, выбирайте конечно двухосные модели. Если же это сугубо бытовые вопросы типа нескольких мешков картошки, старого дивана или стройматериалов для баньки на даче, то одноосная модель легко с этими задачами справится.

Прицеп УАЗ-8109. Технические характеристики | Спецтехника

Одноосный автомобильный прицеп УАЗ-8109 имеет бортовую платформу и предназначен для перевозки грузов в составе автопоезда по всем дорогам и местности. Основные тягачи прицепа — это автомобили УАЗ-469 и УАЗ-469Б.

Рама прицепа сварная, состоит из двух лонжеронов, соединённых между собой поперечинами. Лонжероны в передней части рамы сходятся, образуя дышло прицепа, которое заканчивается сцепной петлёй. На дышле прицепа закреплена страховочная цепь.

В задней части рамы установлены два крюка для аварийного вытаскивания прицепа. В передней части к дышлу и в задней части к раме шарнирно крепятся опорные стойки, которые при движении прицепа переводятся в походное положение.

Подвеска рессорная, состоит из двух продольных полуэллиптических рессор и двух телескопических амортизаторов.

Ось прицепа — балка трубчатого сечения с приваренными цапфами. Колёса дисковые, обозначение обода 152-381 (6-15). Шины пневматические 215-380 (8,40-15) моделей Я-245 и Я-192. Давление воздуха в шинах 2 кгс/см2.

Колёса, ступицы и подвеска унифицированы с колёсами, подвеской и ступицами автомобиля УАЗ-469.

Рабочая и стояночная тормозные системы на прицепе УАЗ-8109 отсутствуют. В комплект прицепа придаются два упора (башмака) для подкладывания под колёса прицепа на стоянке.

Платформа металлическая съёмная, задний борт откидной. Прицеп оборудован съёмным тентом. В передней части платформы установлен ящик для укладки тента.

Электрооборудование — однопроводная система постоянного тока напряжением 12В с питанием от бортовой сети автомобиля.

Технические характеристики прицепа УАЗ-8109:

Полезная нагрузка: 500 кг. Масса снаряжённого прицепа: 350 кг. Полная масса прицепа: 850 кг. Допустимая скорость: 75 км./ч. Число колёс: 2 Клиренс под нагрузкой: 290 мм.

Источники

• https://gpu72.ru/gruz-avto/pricep-uaz-tehnicheskie-harakteristiki.html
• https://RetroTruck.ru/gruzovoj-transport/kak-sdelat-telezhku-na-uaz-2.html
• https://dostavka99.ru/specnaznacheniya/kak-sdelat-telezhku-na-uaz.html
• https://FB.ru/article/272537/pritsep-dlya-uaza-vidyi-i-naznachenie-pritsepov
• https://avto-mekhanik.ru/sovety/kak-vybrat-pricep-dlya-uaz-patriot.html
• http://pulyaet.ru/remont/pricep-na-uaz-svoimi-rukami
• https://tkazimut.com/pritsep-uaz-8109-tehnicheskie-harakteristiki/
• https://skolkogramm.ru/info/priczep-dlya-uaza-vybor-obsluzhivanie-remontpro-uazik
• https://pricep-vlg.ru/legkovye-pricepy/pritsep-uaz/

Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин

Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения. Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой, то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.

Разные приводы скользят по-разному

Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами — отправляется в занос и пытается встать поперек дороги. Еще это называют потерей устойчивости или избыточной поворачиваемостью (oversteering). Передний привод, соответственно, скользит передними шинами — идет в снос и пытается проехать мимо поворота, что называется уже потерей управляемости или недостаточной поворачиваемостью (understeering). А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя, причем в зависимости от того, как ляжет фишка (под фишкой здесь и далее следует понимать техническое устройство «полного» привода – наличие и активация блокировки межосевого и других дифференциалов, работа «мозгов» автомобиля, которые отвечают за перераспределение крутящего момента между осями и т.д.). Отсюда и разное поведение машин в скольжении, и разные способы управления ими. Скольжение всех шин, кстати, называют сносом четырех колес или нейтральной поворачиваемостью.

На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.

Нет газа – нет и разницы

Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.

Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.

УАЗ-8109

По своей конструкции прицеп УАЗ-8109 практически идентичен своему предку ГАЗ-704: одна ось, та же подвеска и тент. Даже полезная нагрузка составляет те же 500 кг. Существенное отличие заключается в том, что платформу прицепа можно демонтировать и использовать одну раму без кузова.

Тормозов на новой модели также нет, но зато в комплект входят два «башмака» (упор), которые нужно подкладывать под колеса во время стоянки.

Колеса на прицеп, а также их ступицы полностью унифицированы под УАЗ-469, который, согласно ТТХ прицепа, предполагается использовать в качестве основного тягача для его транспортировки.

На сегодняшний день прицеп УАЗ-8109 является самым популярным и распространенным среди владельцев внедорожников УАЗ. Производители современных моделей берут конструкцию данной модели за основу для изготовления новинок.

Основным достоинством такого прицепа можно считать высокий клиренс при короткой базе. Это позволяет использовать его в неблагоприятных условиях, на дорогах с плохой проходимостью.

Словом, вся конструкция УАЗ-8109 считается самой удачной как для автомобиля УАЗ-469 и его модификаций, так и для УАЗ «Патриот».

ССЕ-7132-11 ДВУХОСНЫЙ

Это уже двухосный вариант коммерческого прицепа. Стоимость – 75 тысяч рублей. К осям прикреплены 4 колеса с радиусом R15. Модель предназначена для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Производитель – торговый дом ССТ, г. Саранск.

Технические характеристики:

• грузоподъемность – 1 тонна;
• откидные передний и задний борта;
• нет тормозной системы;
• борта – 4 м в высоту, из оцинкованной стали;
• настил внутри прицепа – влагонепроницаемая фанера;
• крепление к машине можно регулировать по высоте.

Двухосный вариант для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов

К недостаткам такого выбора автовладельцы относят:

• плохую маневренность;
• отсутствие тента в комплекте.

При этом все отмечают его надежность и высокое качество сборки. При своих небольших недостатках, он имеет вполне привлекательную цену, поэтому и пользуется популярностью на рынке.

Разновидности тормозной системы

Основным критерием такой классификации является источник сил, под воздействием которых прекращается движение полуприцепа. В зависимости от этого тормоза бывают:

• Фрикционными. В этом случае силы, приводящие к остановке транспорта, появляются от трения определенных соприкасающихся деталей.
• Электрическими. Здесь происходит электромагнитное взаимодействие между частями конструкции. При этом они не соприкасаются.
• Гидравлическими. Тормоза срабатывают за счет действия жидкости, заключенной между подвижным элементами.
• Моторными. Силы, препятствующие движению, возникают при участии двигателя, нужным образом воздействующего на колеса.
• Пневматическими. Именно такие тормоза обычно находятся в устройстве современного полуприцепа. В их работе участвует множество взаимосвязанных элементов.

Запасная тормозная система грузового автомобиля

Независимой запасной тормозной системы не существует. Она задействуется при воз­никновении неисправности рабочей тормоз­ной системы, например, в тормозном контуре или источнике энергии. В этом случае должна сохраняться возможность торможения как минимум двух колес (на одной оси).

Тормозная система прицепа тоже не должна затрагиваться этими неисправно­стями. По этой причине тормозные системы и активация прицепа имеют двухконтурную конструкцию.

Объем подачи должен быть рассчитан так, чтобы в случае сбоя в источнике энергии после восьми полных торможений рабочим тормозом давление было бы все еще доста­точным для достижения эффекта запасного торможения на девятом полном торможении. В случае сбоя в тормозном контуре на сто­роне подачи необходимо обеспечить, чтобы при исправном источнике энергии давление в исправных тормозных контурах не падало по­стоянно ниже номинального. Это достигается путем использования специальных защитных устройств, например, четырехконтурного пре­дохранительного клапана или электронного блока.

Тормозные системы легковых прицепов

Введем небольшую классификацию легковых прицепов по массе. «Легкие» прицепы обладают массой до 750 кг (с грузом), тяжелые же имеют массу свыше 750 кг. На прицепы второго класса обязательно должны быть установлены системы тормозов. На «легкие» прицепы это правило не распространяется, однако, как свидетельствует опыт, лучше, чтобы и они были укомплектованы тормозной системой. Это не только позволит водителю чувствовать себя уверенней, но и повысит безопасность передвижения по дороге, т.к. автопоезд сможет быстрей остановиться в экстренной ситуации. Тормоза на прицепе будут особенно полезны при езде по сельским дорогам, или же при спуске с горки или холма.

На легковые прицепы устанавливаются два типа тормозных систем: автономная и тормозная система наката. Первая, как понятно из названия, не зависит от движения самого прицепа и приводится в действие водителем. Инерционная система срабатывает в том случае, если прицеп начинает с большей силой давить на сцепное устройство, чем обычно. Инерционные системы бывают двух видов: гидравлические и механические. Механическая система проще, дешевле, однако требует повышенного внимания, т.к. необходимо постоянно очищать приводы системы и проверять ее работоспособность. Гидравлическая система дороже, однако, удобней в том плане, что требует намного меньше ухода, чем механическая. Кроме этого, гидравлическая система полностью герметична; эта ее особенность будет по душе владельцам лодочных трейлеров, т.к. они (трейлеры) по долгу своей службы часто погружаются в воду. Однако у инерционной системы есть свои минусы, вернее, один большой минус.

Дело в том, что при «рваном» темпе движения, или при езде по ухабистой дороге такая система может ошибочно принять временное увеличение давления на сцепное устройство за торможение, тем самым приводя в действие тормоза на лодочном трейлере. Неудобство некритическое, однако такая особенность инерциальной системы торможения может попортить немало нервов. Инерционная тормозная система наката может иметь дополнение, значительно облегчающее жизнь при движении по ухабистой дороге, или же при движении задним ходом. Достаточно заблокировать тормозную систему, и прицеп больше не будет тормозить, если давление на сцепное устройство будет увеличиваться.

Существуют и более «умные» системы, способные отличить движение задним ходом от торможения, однако стоят они дороже, к тому же не всегда корректно реагируют на торможение тягача.

Инерционный тормоз. Инерционный тормоз прицепа

Использование: в инерционных тормозах прицепов для экономии материалов и повышения безопасности движения. Сущность изобретения: инерционный тормоз содержит шток 2, главный тормозной цилиндр 7, электромагнитный клапан 11, выход которого соединен с резервуаром 10 главного тормозного цилиндра 7. 1 ил.

Изобретение относится к тормозам автотранспортных средств, а именно к тормозам прицепов. Известно конструкции инерционных тормозов прицепа, содержащие скользящий в направляющих дышла штока, один конец которого шарнирно соединен с тягачом, а другой через систему рычагов или непосредственно воздействует на поршень главного тормозного цилиндра прицепа, подпоршневая полость которого соединена с исполнительными цилиндрами тормозных механизмов. Недостатком указанной конструкции является то, что для устранения срабатывания тормозов прицепа при движении задним ходом необходимо заблокировать скользящий в направляющих дышла шток или перекрыть проход жидкости от главного тормозного цилиндра к исполнительным цилиндрам тормозных механизмов поворотом соответствующего маховика или ручки, расположенных на прицепе, что сопряжено с выходом водителя из кабины тягача. Перед началом движения вперед водитель также должен выйти, чтобы обратным поворотом ручки восстановить действие тормозов прицепа. Помимо неудобства это может привести к снижению эффективности торможения автопоезда в случае «забывчивости» водителя, что снижает безопасность движения. Известна также конструкция, в которой с целью повышения безопасности движения и удобства управления выход главного тормозного цилиндра соединен с исполнительным цилиндром тормозных механизмов через посредство нормально открытого электромагнитного клапана, обмотка которого соединена с источником питания через посредство датчика включения передачи заднего хода тягача. При включении передачи заднего хода клапан перекрывает проход жидкости от главного тормозного цилиндра к исполнительным цилиндрам тормозных механизмов, что не допускает увеличения давления в последних. Но, если включению передачи заднего хода предшествовало по крайней мере средней интенсивности торможение, что нередко бывает на практике, то давление жидкости в исполнительных цилиндрах тормозных механизмов, имевшее место при торможении, сохраняется и после закрытия электромагнитного клапана. Это затрудняет движение прицепа задним ходом и приводит к «складыванию» автопоезда. Кроме того, в данной конструкции детали главного цилиндра и часть гидравлической магистрали при движении задним ходом нагружаются усилием, передаваемым от тягача на прицеп через сцепку/ значение которого на уклонах или переезде через препятствие может в несколько раз превысить усилие в сцепке, максимально возможное в режиме торможения, что влечет за собой увеличенную материалоемкость указанных элементов конструкции. Целью изобретения является снижение материалоемкости тормозной системы прицепа и повышение безопасности движения путем предотвращения «складывания» автопоезда при движении задним ходом и сброса избыточного давления в тормозах прицепа. Указанная цель достигается тем, что в гидравлической ветви, соединяющей выход главного тормозного цилиндра с его резервуаром, установлен нормально закрытый электромагнитный клапан так, что его вход соединен с выходом главного тормозного цилиндра, а выход соединен с резервуаром этого главного тормозного цилиндра. На чертеже изображена схема предлагаемого тормоза. Скользящий в направляющих 1 дышла шток 2 с упором 3 соединен шарнирно с тягачом 4 и посредством рычагов 5 с поршнем 6 главного тормозного цилиндра 7. Подпоршневая полость 8 главного тормозного цилиндра соединена с исполнительными цилиндрами 9 тормозных механизмов (показан один) и с