Новый мотор Volkswagen 1.5 TSI — с циклом Миллера и хитрой турбиной
Презентация нового двигателя в рамках моторного симпозиума в Вене становится традицией концерна Volkswagen. Год назад здесь впервые показали турбочетверку Audi 2.0 TFSI нового поколения, работающую по экономичному циклу Миллера, а сейчас дебют справил массовый мотор 1.5 TSI, который придет на смену известному агрегату 1.4 TSI.
Новая «четверка» — первый двигатель обновленного семейства EA 211 evo. За основу взят прежний мотор 1.4 TSI с диаметром цилиндров 74,5 мм, но ход поршней увеличен с 80 до 85,9 мм. Изменены рубашка и насос системы охлаждения, новые гидравлические актуаторы фазовращателей работают намного быстрее прежних: скорость поворота достигает 300 градусов в секунду. На стенках цилиндров применено особое плазменное напыление, благодаря чему снижено трение, а основным рекомендованным маслом названо маловязкое 0W-20.
Экономичный цикл Миллера, при котором впускные клапаны закрываются раньше обычного (еще до того, как поршни достигают нижней мертвой точки), уже обкатан на двухлитровом моторе. Укороченный такт впуска дает инженерам возможность увеличить геометрическую степень сжатия при сохранении фактической (обусловленной детонационными свойствами топлива) и повысить степень расширения продуктов сгорания во время рабочего хода. Но если у мотора 2.0 TFSI геометрическая степень сжатия увеличена до 11,65:1, то показатель нового двигателя — 12,5:1! Притом что степень сжатия у турбомоторов обычно не превышает 10,5:1.
А вишенка на торте — турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата. Такие сложные и дорогие нагнетатели уже массово используются на дизелях, но бензиновые двигатели с такими «турбинами» до сих пор выпускали только Porsche (для моделей 911 Turbo и 718 Boxster S) и Koenigsegg. Новая турбочетверка 1.5 TSI станет первым массовым мотором с такой технологией, которая сулит еще более напористую тягу на низких оборотах.
Внешняя скоростная характеристика двигателя 1.5 TSI мощностью 96 кВт (131 л.с.)
Что на выходе? Двигатель 1.5 TSI станет лишь немногим производительнее предшественника объемом 1,4 л: пока анонсированы две версии мощностью 131 и 150 л.с. (у нынешних двигателей — 125 и 150 л.с.). Базовый вариант развивает тот же крутящий момент, что и прежде, — 200 Нм, но достигается он уже при 1300 об/мин коленвала вместо 1400 об/мин у мотора 1.4. Показатели тяги 150-сильной версии пока не озвучены. Но главное, что фольксвагеновцы обещают снижение расхода топлива сразу на 1 л/100 км, причем не по паспорту, а в реальной эксплуатации.
Первой серийной моделью с «миллеровским» двигателем 1.5 TSI станет обновленный Volkswagen Golf, премьера которого намечена на осенний автосалон в Париже. А впоследствии мотор «пропишется» и на других моделях концерна Volkswagen.
Недостатки
Самое слабое звено у TSI — это турбины. Рекомендуется охлаждать турбину после длительных поездок, то есть на холостом ходу дать поработать минут 10 (как перегретые моторы нельзя глушить, дают поработать на холостому ходу, здесь то же самое, только с турбиной). И, рекомендуется перед каждой поездкой дать поработать, чтобы турбина нагрелась.
Если двигатель с двойным турбонагнетателем, то есть есть еще компрессор, то компрессор надежный в работе и не требует особых манипуляций при эксплуатации.
Плохого качества бензин (имеет повышенную концентрацию серы и других веществ) и моторного масла могут резко уменьшить ресурс мотора, даже ресурс может уменьшиться в 3 раза. То есть, ресурс двигателя при такой эксплуатации составит до 150 000 км пробега до кап ремонта. Этому подвержены форсированные двигатели с большим объемом масла.
Вне зависимости от модификации TSI турбина может сломаться уже через 100 000 км пробега. В остальном мотор надежный. Но, если придется ремонтировать весь двигатель, ремонт получится очень дорогим, поэтому переплачивать за топливо и масло, чем уменьшать ресурс агрегата.
История
V12
Первый V-образный двигатель с двумя цилиндрами был построен в 1889 году по проекту . К 1903 году V8 двигатели производились для моторных лодок компанией Société Antoinette по проекту Леона Левавассора, который опирался на опыт, накопленный при разработке двигателей с четырьмя цилиндрами. В 1904 году компания Putney Motor Works сконструировала новый морской двигатель V12, известный также как Craig-Dörwald — первый двигатель V12, произведённый с широким спектром применения.
В 1909 году французская компания впервые представила авиационный двигатель V12 с углом расположения цилиндров в 60° и воздушным охлаждением. Рабочий объём силового агрегата составлял 12,2 литра, диаметр цилиндров и ход поршня равнялись 96×140 мм соответственно.
Ещё два двигателя с конфигурацией V12 появились в гоночном сезоне 1909—1910 годов для моторных лодок. Производителем 25,5-литрового силового агрегата выступала компания Lamb Boat & Engine Company. Второй, 56,76-литровый двигатель, был разработан компанией Orleans Motor Company.
В 1912 году компания ABC Motors выпустила 17,4-литровый двигатель V12 с водяным охлаждением. Мощность силового агрегата составляла 130 кВт при 1400 об/мин.
В октябре 1913 года Луис Коатлен, главный конструктор Sunbeam Motor Car Company, представил двигатель в конфигурации V12 для автомобиля. Рабочий объём силового агрегата составлял 9 литров, диаметр цилиндров и ход поршня равнялись 80×150 мм соответственно. Алюминиевый картер включал два блока с железными цилиндрами, расположенными под углом в 60°. Двигатель мощностью 150 кВт устанавливался на автомобиль Toodles V, который установил несколько рекордов на протяжении 1913 и 1914 годов.
Дальнейшее развитие двенадцатицилиндровых двигателей пришлось на и .
I12
Судовой двигатель конфигурации I12 компании 1905 года
Двенадцатицилиндровые двигатели имеют большую длину, в связи с чем они крайне редко устанавливаются на автомобилях. Первый зарегистрированный подобный автомобиль называется Corona и датируется 1920 годом. Рабочий объём силового агрегата составлял 7238 см3. Компания Packard также экспериментировала с автомобилями, оснащёнными рядными 12-цилиндровыми двигателями в 1929 году.
Помимо автомобилей, основное своё применение двигатели с конфигурацией I12 нашли в крупных военных грузовиках и судах. Некоторые русские компании производили подобные силовые агрегаты в 1960-х и 1970-х годах. В 2000-х годах машиностроительная фирма выпустила рядный дизельный двигатель с 12-ю цилиндрами.
Описание двигателя CFNA
Двигатель CFNA представляет собой четырёхцилиндровую силовую установку, оснащённую 16 клапанами. Система питания осуществлена посредством распределённого впрыска. Одной из особенностей мотора является ГРС механизм типа DOHC — в ГБЦ установлены 2 распредвала .
Компания Фольксваген при разработке этого ДВС не планировала вводить уникальные передовые элементы, поэтому мотор получился обычным, хотя некоторые особенности выделяются:
- Все элементы ГРС механизма надёжно спрятаны под пластиковыми крышками, на важные узлы нанесена яркая краска; БЦ сделан из сплава алюминия, что позволило значительно уменьшить вес блока и повысить теплоотдачу. Здесь нашли место основные каналы масляной системы; Гильзы тонкостенные, выполнены из прочного материала; ГБЦ цельной конструкции, изготовлена как и БЦ — из алюминия.
Система впрыска — распределённого типа. За счёт гармоничного функционирования форсунок и дроссельного узла, подача ТВС идёт сбалансировано. Дроссель в конкретном случае отвечает за поступление воздуха в цилиндры двигателя под строгой дозировкой. При открытой заслонке массы воздуха затягиваются, образуется горючая смесь, которая дальше идёт в БЦ. Системой подачи горючего непосредственно управляет электроника, получающая сигналы от датчиков и контроллёра.
Линейка моторов
Линейка TSI представлена широким набором двигателей. Первая генерация (2005 – 2013 гг.) была представлена двигателями EA111 и EA888 Gen.2. Это моторы объемом 1.0, 1.2, 1.4, 1.6, 2.0 и V3.0.
В России наиболее популярны 1.2 и 1.4 TSI. Двигатель объемом 1.2 мощностью 90/105 л.с. имеет только одну турбину без компрессора. Объем 1.4 имеет вариации с одной турбиной или компрессор+турбина. Мощность мотора от 122 л.с. до 170 л.с. в стоковой комплектации. Топовым в линейке TSI является мотор объемом 3.0 V6 333 лошадиных сил, который, например, устанавливается сейчас на Volkswagen Touareg.
У первой линейки TSI были существенные недостатки, о которых мы скажем немного позже. В большинстве своем эти недостатки были исправлены в следующей генерации моторов EA211 и EA888 Gen.3.
Как видно, эти моторы имеют очень много модификаций.
CZCA, CZDA, CZEA
Это новый двигатель, которым начали комплектовать Фольксваген Тигуан поколения Mk 2. Этот двигатель способен развивать 125 лошадиных сил благодаря установленной небольшой турбине (давление порядка 0.8 бар) модификации TD025 M2. Относится к числу новых движков серии EA211, которая пришла на смену турбированным 1.4-литровым моторам EA111. Мотор серьёзно доработали, фактически это новый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами, с уменьшенным на 2 мм диаметром цилиндров (теперь 74.5 мм) и длинноходным и облегченным коленчатым валом (теперь ход составляет 80 мм вместо 75.6 мм на старом движке). Вместо прежних тяжелых шатунов установлены новые облегченные. Сверху блока установлена 16-клапанная головка блока цилиндров, развернутая на 180 градусов (выпускной коллектор находится сзади), коллектор интегрирован в головку блока с двумя распределительными валами DOHC. Это мотор с непосредственным впрыском топлива и гидравлическими компенсаторами.
Еще одно изменение на фоне старого поколения – вместо цепного привода ГРМ задействован ременной. На впускном валу установлен фазорегулятор, в 150-сильном моторе CZDA, CZEA фазорегулятор и на впуске, и на выпуске. Также в нем стоит уже более мощная турбина, способная нагнетать давление вплоть до 1.2 бар. В приводе газораспределения ремень со сроком службы 100 000 километров, желательно после прохождения 60 000 километров проверить его состояние и в случае необходимости заменить. В моторе CZCA реализована новая двухконтурная система охлаждения, а вот на 150-сильной версии движка задействована технология отключения двух цилиндров ACT при небольших нагрузках. Эти моторы производят и сегодня, но с 2016 года их активно вытесняет силовой агрегат 1.5 TSI. Что можно сказать об их надежности и ресурсе?
Автовладельцы отмечают со временем возрастающий уровень расхода масла. Обычно эту проблему списывают на неудачную конструкцию головки блока цилиндров, которую рекомендуют к замене по причине быстро изнашивающихся колец (не редко ГБЦ требует капитальный ремонт еще до 50 тысяч километров пробега). Вторая ярко выраженная проблема – резкая потеря тяги. Из-за особенностей конструкции системы турбонаддува в режиме постоянной езды (медлительной) может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Чтобы отсрочить поломку и продлить срок службы турбины, следует иногда давить на педаль акселератора и пытаться выжать из автомобиля максимум потенциала. Из-за сложной и дорогостоящей системы отключения цилиндров в 150-сильном моторе часто происходит неравномерный износ распределительных валов. Еще одно проблемное место – помпа с двумя термостатами, рано дающая сбой, что приводит к образованию течей. Таким образом, с должным отношением ресурс двигателя Фольксваген Тигуан 1.4 составит 275 тыс. км для CZCA, и примерно 260 тыс. км для CZDA, CZEA.
Преимущества и недостатки
Основными достоинствами немецких моторов считаются:
- высокая производительность;
- экономичность;
- отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
- экологичность. Показатель СО2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
- меньшая стоимость растаможивания;
- широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.
Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.
Особенности двигателя TSI: плюсы и минусы
Разработки мотора и первые двигатели TSI появились в самом конце 90-х, хотя началом массовой популяризации можно считать 2005-2006 год. TSI является детищем Audi, а сама аббревиатура принадлежит концерну Volkswagen. Отличительной особенностью линейки моторов TSI (TFSI) является то, что ДВС с такой аббревиатурой может иметь:
- двойной наддув, реализованный посредством одновременной установки турбонагнетателя и механического компрессора;
- одиночный наддув, что означает наличие только одной турбины;
Агрегаты TSI мощностью до 140 л.с. имеют только одну турбину, в то время как силовые установки от 150 «лошадок» уже получают турбину и компрессор. Другими словами, TSI представляет собой целую линейку турбомоторов концерна WAG. Двигатели TSI имеют различную мощность и рабочий объем. В линейке TSI представлены 1.2 (105 л.с), 1.4 (122 л.с), 1.8 (140 л.с), 2.0 (180 л.с) и 3.0 (200 л.с) –литровые агрегаты. Также стоить отметить, что мощность на отдельных рабочих объемах может быть еще выше, так как дополнительно существуют форсированные и дефорсированные модификации.
Мотор TSI представляет собой идеальное сочетание непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Благодаря такому решению двигатели этой линейки обеспечивают высокую мощность, имеют выдающуюся моментную характеристику, отличаются топливной экономичностью и соответствуют жестким экологическим стандартам.
При сравнительно небольших рабочих объемах двигатель TSI выдает столько же или даже больше мощности сравнительно с большеобъемными бензиновыми атмосферными моторами. Например, 1.2-литровый TSI с одной турбиной имеет мощностной показатель на отметке 105 л.с., что вполне сопоставимо с 1.6 – литровым атмосферным аналогом. При этом максимум крутящего момента доступен на низких оборотах, что обеспечивает лучшую разгонную динамику. Также стоит отметить достаточно широкую полку крутящего момента. Наибольшую популярность во всей линейке моторов заслуженно имеет 1.4 TSI. Этот двигатель имеет множество наград и признавался лучшим двигателем года 7 лет подряд.
Отличительной чертой всех двигателей TSI является оптимальное соотношение мощности и экономии топлива. ДВС этой линейки обеспечивают незаурядную динамику и отличную тягу во всех диапазонах оборотов. Установка компрессора параллельно турбине обеспечила данному мотору эластичность и позволила избавиться от ряда свойственных турбодвигателям проблем.
Уровень выбросов СО2 позволяет TSI оставаться в списке лидеров в плане экологичности. Непосредственный впрыск TSI позволяет реализовать наиболее эффективное смесеобразование и подачу топлива в цилиндры. Также моторы этого ряда достаточно надежны и имеют большой ресурс.
Заметных недостатков у моторов ТСИ по сравнению с другими турбированными агрегатами нет. При условии нормальной эксплуатации на хорошем топливе и масле, обслуживании на профессиональном сервисе и своевременной замене расходников эти моторы могут ходить от 300 тыс. и более. Единственным узлом, который требует повышенного внимания, является турбокомпрессор. Турбину крайне желательно охлаждать после езды и немного прогревать перед каждой очередной поездкой. Что касается компрессора (при его наличии), данный агрегат является вполне надежным.
Низкое качество топлива и масла способно сократить плановый ресурс двигателя TSI в 2-3 раза. Срок службы мотора TSI на грязном бензине низкого качества с несоответствующим октановым числом может составлять всего 100-150 000 км. Особенно это касается форсированных малообъемных модификаций. Добавим, что ремонт TSI требует серьезных финансовых расходов. Выход из строя турбины может произойти уже на 100 000 км. пробега независимо от конкретной модели двигателя TSI.
Особенности эксплуатации авто
Условия эксплуатации это не только пробег автомобиля. К этому относятся следующие особенности:
Режим эксплуатации. Езда в городе и на трассе – это 2 большие разницы. Если часто ездить в большом городе (читай: по пробкам), часто трогаясь с места и тормозя, происходит сильный нагрев моторной жидкости. А при постоянном сильном нагреве смазка теряет свои полезные свойства.
А на холостых оборотах автомобиля циркуляции масла в двигателе практически нет. Если руководствоваться рекомендациям производителя и менять масло каждые 15 тыс. км надо понимать следующее: в городе этот пробег может растянуться на более 500 часов, а на трассе — 250, если не меньше. Представляете, что может произойти с мотором и моторной смазкой, если при городской езде менять её строго по регламенту?
Езда в пробках — тяжёлое испытание для мотора
При езде по трассе со средней скоростью 120 км/ч нагрузка на мотор слабая, циркуляция масла оптимальная, и оно стареет гораздо медленнее, по сравнению с городским циклом. Охлаждение мотора при загородной езде тоже значительно лучше, чем при городской.
Качество масла при городской езде ухудшается в 3-4 раза быстрее, чем на трассе при равном пробеге.
Тяжёлое испытание для ДВС – это езда в городе на небольшие расстояния. Масло просто не успевает нагреться до нужной температуры, и в нём уменьшается количество присадок. Масло «стареет» гораздо быстрее.
Скорость. Частая езда на высоких скоростях постоянно грузит движок. Масло окисляется гораздо быстрее, чем ожидается, становится тёмным и густым. А чем гуще смазка, тем выше нагрузка на двигатель, особенно если он не мощный . Всё это приводит к быстрому выходу ДВС из строя. То же самое относится при поездках по бездорожью, на частых спусках и подъёмах.
Климат. При эксплуатации машины в экстремальных температурных условиях (в сильную жару, влажность или холод), менять все расходники, в том числе и масло, придётся почаще.
Идеальный режим работы для масла и двигателя:
- ½ от максимальной скорости движения;
- минимальное время работы вхолостую после прогрева мотора.
Объясню ещё проще. Существуют следующие типы автолюбителей:
- Авто для дачи. Пробег в год – пара тысяч км. Как часто менять масло в двигателе, если машина стоит? Меняйте масло каждый год, даже если пробег совсем незначительно увеличился.
- Авто для выходных. Поездки только в выходные за городом. Пробег в год – 15 тыс. км. Условия здесь тоже почти идеальные. Смело меняйте при достижении пробега в 12-15 тыс. км.
- Авто для работы. Езда ежедневно в городе и пробках. Средняя скорость здесь очень мала, пробег за день 20-30 км, человек много часов проводит в автомобиле. За это же время при езде на трассе можно было пройти в несколько раз больше км. Поэтому здесь лучше считать не пробег, а моточасы. А как их считать, я написал выше. Так вы продлите жизнь мотору максимально долго. Можно конечно и считать количество потраченного топлива. К примеру – накатал 1000 л топлива и меняй масло. Но это не совсем точно из-за разных объёмов и типов двигателей.
Езда на трассе на средней скорости — идеальна для мотора и двигателя, по сравнению с городской
Запомните! Официально рекомендованный интервал смены моторного масло не является правильным и оптимальным для любого автомобиля.
Оказывается двигатель и бензин влияет на скорость «старения» масла. Подробнее — ниже.
Skoda Octavia a7 / Шкода Октавия а7
Плюсы и минусы
Обратимся непосредственно к мнению водителей, пользовавшихся машинами марки SKODA OCTAVIA А7. Среди самых обсуждаемых тем особое место занимает обзор 1.4 механика Шкоды. Автолюбителей радует мягкое переключение передач, очень плавное сцепление, удобная рукоятка, мягкая подвеска, комфортный салон, низкий расход топлива. При поездках по городу удается уложиться в 6-8 л.на 100 км при энергичной езде. Большинство автовладельцев сходится к тому, что 1.4 — это наиболее надежный мотор. При этом движок мощностью 122 л.с. надежнее, чем при 150 л.с. Положительным моментом считают возможность двигателя 1.4 использовать одну передачу в разных диапазонах. Так на третьей передаче возможна езда на скорости 20 — 70 км/ч. Предпочтение больше отдано механической коробке передач. Автомат значительно уступает по многим показателям: задержки при начале движения и обгоне, потеря плавности хода, менее надежна и дороже в ремонте. Плюс автоматической коробки — ее использование в пробках на дороге.
Отмечены частые выходы из строя механического нагнетателя, прогорали поршни и прочие неисправности. Дорестайлинг помог частично справиться с этими проблемами. Бывают случаи большого потребления масла, но они достаточно редки. Наблюдается шум механической коробки передач на холостом ходе и не прогретой машине.
Для мотора Шкода Октавия А7 1.6 mpi отзывы владельцев преобладают следующие характеристики: комфорт, неприхотливость, надежность, экономичность, идеальная для повседневной езды.
Предпочтение в обычной езде по городу отдано больше механике. Автоматическая коробка больше применяется любителями более высоких скоростей. Хорошо разгоняется. Отличная аэродинамика. Большим плюсом является просторный багажник и его низкая высота для погрузки. По городу бензин расходуется в пределах 8-11 л./100 км. Вибраций не наблюдается. Отсутствуют посторонний шум. Иногда подводит проводка и другая электрика, но это легко поправить. ЭБУ неплохой, подстраивается под манеру водителя. BSE на холостом ходу греется, но не очень быстро. В движении двигатель прогревается не дольше 5 минут. Отмечен большой расход масла. Необходимо отслеживать его потери на угар. При увеличении потребления до 500 гр на 1000км., следует бить тревогу.
По автомобилю Шкода Октавия А7 двигатель 1.8 отзывы получены как позитивные, так и негативные.
Главное на что жалуются владельцы машины — сильные затраты масла. При пробеге более 150 тыс.км. стали появляться поломки. Иногда сбоит работа цилиндров, случаются неисправности в топливном насосе, беспокоит привод ГРМ. Положительно отмечены динамика, выносливость, мощность и комфорт авто. Управляемость и плавность находятся в балансе. Повороты проходит легко и быстро. Большой угол разворота делает парковку намного легче. Разгон до 100 км/ч за несколько секунд. Средний расход топлива — 10 л. Отличные настройки ходовой части. Движок запуститься даже в сильные морозы.
Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (2 пок.)
Второе поколение ЕА888 появилось в 2008 году и наиболее популярным 1.8-литровым представителем стал двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB, т.е. всей серии ЕА888 1-го поколения.
В новых двигателях по другому хонингуют цилиндры, уменьшили диаметр коренных шеек коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставили новые поршни с новыми кольцами (о которых много написано в разделе «Проблемы»), установили новый вакуумный насос, применили регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда, здесь установлено 2 шт. Мотор по выхлопу теперь соответствует нормам Евро-5.
В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого хватило, чтобы надежность конструкции значительно изменилась.
Два самых популярных двигателя были CDAB и CDAA, которые между собой отличаются прошивкой.
Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Мощность CDAA 160 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент такой же.
Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.
Параллельно выпускалась более крупная версия — 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать вот здесь.
Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2015 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения.
Недостатки и проблемы двигателей CDAB
1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт.
Что делать в этом случае: для двигателей, выпущенных до 05.2011 (включительно), меняют поршни на BZB-шные, это Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 палец)
Здесь важно понимать еще в каком состоянии находятся цилиндры, возможно, потребуется расточка и тогда нужны ремонтные поршни. У поршней ремонтного размера последние две цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера
Вместе с поршнями меняют и масляные форсунки.
В самом конце 2011 года проблему масложора решили.
Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06H103495AD или 06H103495AC.
2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один — замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца.
3. Плавают обороты. Из-за огромного расхода масла, оно попадает на свечи и куда только можно еще, что вызывает нестабильную работу мотора. Скорей всего, при разборе обнаружится, что там все в масляных отложениях, клапана в нагаре и все это нужно приводить в порядок каждые 50 тыс. км.
Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе.
Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах….
Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.
Особенности эксплуатации двигателя 1.8 TSI
Любой автомобильный двигатель имеет свои особенности, которым нужно уделять внимание, чтобы мотор работал долгие годы без сбоев. У двигателя 1.8 TSI тоже есть моменты, на которые стоит обратить внимание:
Двигатель крайне привередлив к качеству масла. Использовать рекомендуется только оригинальное масло, которое рекомендует сам автопроизводитель
В информации о технической эксплуатации автомобиля можно найти список подходящих масел и сертифицированных производителей;
Важно использовать только качественный бензин. Двигатель плохо справляется с топливом, в котором имеются элементы воды
Выбирайте проверенные заправки с хорошим топливом;Обратите внимание: Многие водители, эксплуатирующие моторы 1.8 TSI, на форумах рекомендуют заправлять их бензином АИ98.
Поскольку двигатель турбированный, рекомендуется время от времени проводить прочистку форсунок
Чтобы это сделать, необходимо вдавить педаль газа в пол
В целом, турбированным моторам рекомендуется работать на повышенной мощности. Если вы едете по трассе и дорога свободна, есть смысл вдавить газ в пол, чтобы дать немного “прочиститься” двигателю;
Двигатель 1.8 TSI достаточно надежный, но при этом сложный. При возникновении симптомов неисправностей обращайтесь в сертифицированные или официальные сервисные центры.
Помимо приведенных выше рекомендаций, также рекомендуется ознакомиться при эксплуатации мотора с советами автомобилистов по использованию двигателя с конкретными модификациями коробок передач.